Energiesysteme der Zukunft

Den öffentlichen Verkehr allen Bürgern als kostenlose Dienstleistung zur Verfügung zu stellen, scheint auf den ersten Blick eine naheliegende Lösung zu sein, um die Städte vom wachsenden Autoverkehr zu entlasten und die damit verbundenen Probleme – allen voran die Emission von Luftschadstoffen, Lärm und CO₂ – zumindest zu verringern. Als bereits vorhandenes und in vielen Städten gut ausgebautes Verkehrsangebot könnte der ÖPNV, so die Erwartungen, spürbar dazu beitragen, um den Umfang an motorisiertem Individualverkehr auf der Straße zu reduzieren. Aber kann der öffentliche Verkehr das überhaupt leisten? Und was bedeutet es, wenn die Kosten für den Fahrschein als Hürde für die Nutzung des öffentlichen Verkehrs wegfallen?

Die Konkurrenz zwischen ÖPNV und Auto ist ein Klassiker in der Verkehrs- und Mobilitätsforschung, die den Gründen für Entscheidungen bei der Verkehrsmittelwahl nachgeht. Das Auto ist in der Mehrzahl der Fälle der Gewinner: Es liefert ein 24/7-Mobilitätsversprechen, indem es quasi immer zur Verfügung steht und seine Nutzer (in der Mehrzahl der Fälle) von Tür zu Tür bringt. Und mit dem Auto ist man meist schneller als mit dem Bus oder der Straßenbahn. Jüngere Forschungsergebnisse zeigen, dass diese Differenz in den meisten Städten in Deutschland tatsächlich so vorhanden ist.

Hoher materieller Wohlstand erlaubt eine hohe Mobilität. Das ist die gute Nachricht. Die schlechte: Mehr und mehr kommt es deswegen in Städten zur Ballung von verkehrsbedingten Problemen wie Staus und Lärm sowie Feinstaub und Stickoxiden. Zwar sind die von Menschen verursachten Emissionen von Feinstaub und Stickoxiden in den vergangenen zwei Jahrzehnten deutlich zurückgegangen. Doch werden die gesetzlich festgelegten Grenzwerte punktuell überschritten. Der Verkehr ist dabei für rund 40 Prozent der Stickoxid-Emissionen verantwortlich.

Davon wiederum entfallen rund 90 Prozent auf Diesel-Fahrzeuge. Im internationalen Vergleich ist in Deutschland der Anteil der Diesel-Fahrzeuge sehr hoch, begünstigt nicht zuletzt durch steuerliche Vorteile. Dennoch wäre es falsch, die Debatte allein auf den Verkehr oder gar auf Diesel-Fahrzeuge zu verengen. Dieselmotoren verursachen zwar mehr Stickoxid-Emissionen als andere Antriebsformen, aber sie führen nicht mehr als andere zu Staus, Lärm oder Feinstaub. Etwa 85 Prozent des verkehrsbedingten Feinstaubs werden durch Aufwirbelungen und Abriebprozesse verursacht.

All diese verkehrsbedingten Probleme sind lokaler Natur und erfordern daher lokale Lösungen. Bessere Technik zur Senkung der Stickoxid-Emissionen muss Teil einer solchen Lösung sein. Doch bietet sie kein Allheilmittel: Die aktuell diskutierten Anreize zur Umrüstung oder zum Tausch bestehender Diesel-Fahrzeuge betreffen weder den Löwenanteil der lokalen Umweltbelastungen, noch erfassen sie deren Quellen auch nur annähernd vollständig. Fahrverbote für bestimmte Schadstoffklassen sind ähnlich untauglich.

Als der Vorschlag der Bundesregierung eines kostenlosen öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) an Fasching 2018 öffentlich wurde, dachte ich zunächst, es könnte sich um einen Scherz handeln, da sich gerade der Bund in den letzten Jahren immer mehr aus der Finanzierung des ÖPNV herausgezogen hat. Dennoch habe ich mich mit dem Vorschlag auseinandergesetzt, auch wenn Nürnberg darüber nicht allein entscheiden könnte, sondern eine Regelung im Verkehrsverbund erforderlich wäre.

Auf den ersten Blick erscheint die Idee reizvoll, könnte dies doch sehr viele Bürgerinnen und Bürger zum Umstieg auf Busse und Bahnen bewegen und dazu beitragen, die Lärm- und Schadstoffbelastung in Nürnberg zu reduzieren.

Doch auf den zweiten Blick ist ein Nahverkehr zum Nulltarif mit etlichen Problemen verbunden. Ein qualitativ hochwertiges ÖPNV-Angebot kostet: Busse und Bahnen sollen in kurzem Takt fahren, das Netz soll dicht sein, die Fahrzeuge sollen sauber und bequem sein, dazu klimatisiert und am besten noch mit WLAN ausgestattet. Das Personal soll aber auch anständigen Lohn erhalten. Das alles kann nicht vollständig über den Ticketverkauf finanziert werden. Zudem gibt es einen erheblichen Investitionsstau. Unsere U-Bahnanlagen sind in die Jahre gekommen und müssen erneuert werden, gleiches gilt für die Fahrzeuge. Außerdem wollen wir als wachsende Stadt das Schienennetz weiter ausbauen, etwa eine U-Bahnlinie an die Stadtgrenze zu unseren Fürther Nachbarn oder die Straßenbahn Richtung Erlangen sowie in den Nürnberger Süden. Die Linienbusse sollen sukzessive auf alternative Antriebe umgestellt werden. Wir müssen also viel Geld in die Hand nehmen, um unseren Nahverkehr auch stadtgrenzüberschreitend fit zu machen. 

Unsere Stadtluft ist zu dreckig und macht krank. Der von der EU 2010 zum Gesundheitsschutz eingeführte Luftschadstoffgrenzwert für Stickstoffdioxid ( NO₂) wird an der Hälfte der Messstellen in unseren Städten überschritten. Ursache dafür sind vor allem die Stickoxid-Abgase von Diesel-Pkw. Mit jedem Atemzug nehmen wir den Schadstoff NO₂ in unseren Körper auf. Gerade im Winter, wo fast alle von uns getesteten Diesel-Pkw die Abgasreinigung abschalten, sind die negativen Wirkungen massiv und treffen vor allem Asthmatiker, Atemwegsgeschädigte, Kindern und ältere Menschen. Erst kürzlich hat die Europäischen Umweltagentur die Zahl der vorzeitigen Todesfälle durch NO₂ erneut auf 13.100 für das Jahr 2015 erhöht.

Die Politik nimmt das Problem nicht ernst, obwohl es ihr viel länger bekannt ist, als uns lieb sein kann. Diverse Diesel-Gipfel sollten Lösungen bringen, doch das ist nicht in Sicht. Die beschlossenen „Software-Updates“ werden die NO₂-Belastung maximal um zwei Prozent verringern, das ergeben Berechnungen der DUH und mit viel mehr rechnet auch das Umweltbundesamt nicht. Kaufprämien sollen ausgerechnet Euro 6 Diesel auf den Markt bringen, die doch Stickoxidemissionen weit oberhalb des Grenzwertes aufweisen. Fördermittel werden auf sogenannte „Intensivstädte“ begrenzt, obwohl die Luft nicht nur dort schlecht ist.